最近，我身边一位“厂二代”朋友，把保时捷Panamera换了特斯拉Model S Plaid。
他本想开着这台“千匹性能猛兽”在女朋友面前好好炫耀一番“百公里加速2秒内的快感”，结果人家女生坐上副驾的第一话就是：“你家道中落了吗？”
我这朋友赶忙解释道：“这不是二手的，这可是新款Model S。”女生又接着说到：“我说你这方向盘，你买个特斯拉还要分期付款啊，方向盘只给半个。”
图片源自：@Marques Brownlee
半幅方向盘，是新一代Model S上为数不多的设计亮点之一，马斯克管它叫“Yoke方向盘”。
与方向盘上半部分一起被“砍掉”的，还有物理的换挡拨杆和转向灯拨杆。特斯拉将转向灯、鸣笛、雨刮等功能都以触控按键的形式被集成在方向盘上，而换挡则需要驾驶员在屏幕上通过触控的方式换挡，向上滑是前进，向下滑是倒车。
不要问为何这么设计，问就是半幅方向盘拍照好看——握着特斯拉Model S的Yoke方形盘，上面穿着始祖鸟，头上戴着Ralph Lauren，下面穿着lululemon，手腕戴着Apple Watch，脚上穿着Salomon。中产精英们的日常穿搭，也不过如此。
图片源自小红书
然而，国产造车新势力的车主们，迫不及待地想要拥有“网红特斯拉同款”，但又奈何自家原厂没有半幅方向盘可以选配，所以只能通过第三方改装厂来实现“精致出街”。
看来，大家都喜欢单手难以掌控的感觉。
半幅方向盘，林志颖的最爱
造价上千万的F1赛车，不是人人都有机会能摸一下，但F1赛车的平替方向盘，努力够一够还是能摸得着的。7月1号刚官降了一波的Model S，只要77.39万元（选配再加2000）就能把Yoke方向盘带回家。实在不行，国产智己LS7也有半幅方向盘，28.98万元就能装出上千万的腔调。
如果预算实在紧张，还可以选择第三方改装。
从事特斯拉改装的品牌方负责人告诉虎嗅，Yoke方向盘的改装价格从1000-4000元不等，他们家采用“工贸一体”的模式，每年要改上百台特斯拉。这其中还包括了林志颖的那台Model 3 Performance，“我们也给过林志颖去装车体验，他用来下赛道。”
“Yoke方向盘在某宝买的，拆方向盘的过程没那么难”。一位特斯拉Model 3女车主，在分享改装特斯拉方向盘的经历时表示。在拆方向盘时，她不小心弄坏了方向盘的内部线路，最后是通过官方维修才把原厂方向盘装了回去。然而，这位特斯拉车主并未放弃。在吸取了第一次的教训之后，她表示第二次只用了10分钟就改装好了Yoke方向盘。
一位特斯拉车主正在自己改装Yoke方向盘（截图来自小红书）
即便安装过程和使用过程都存在一定的风险，想改装半幅方向盘的人依旧趋之若鹜。毕竟，谁不想跟F1赛车手一样的姿势开车呢？
最早期的F1赛车方向盘，是由木头和金属制成。因为，没有转向助力方向盘的直径都比较大，以方便转向。同时，当年的车手都要佩戴皮手套来增加与方向盘的摩擦力同时防止手部受伤。
上个世纪60-70年代，赛车的高度越来越低，驾驶舱也变的越来越小，所以方向盘尺寸也随之变小。
在1971年，出于安全考虑，赛事委员会提出一项规则——要求座舱的设计必须保证车手可以在5秒钟内被救出。因此，此后的十年中方向盘被越做越小。而现在的F1赛车方向盘，基本就往矩形发展了。
一方面，这能够给车手腾出腿部空间，避免激烈驾驶过程中，方向盘和车手大腿产生干涉；另一方面，车手驾驶F1为半躺姿势，车手视线并不是很好，为获得更好的视野表现；最后，F1赛车为保证车手走线足够精准，设定的转向比很小，基本保持在10:1附近。此时，方向盘只需转过一个较小的角度，就能完成转弯，所以矩形方向盘完全满足使用需求。
然而，用着普通乘用车上圆形方向盘的转向比，却挂着F1赛车的矩形方向盘，显然是不合理的。但很多带货博主和改装店家，为了把半幅方向盘卖给你，会用“习惯习惯就好了”的话术给你洗脑。
“大概需要五天左右，来适应窄位抓控的问题。其次就是右转的时候，因为右手抵在胸前了，感觉是类似在左手单握方向盘，会有种‘没把握’的感觉。”某专注特斯拉后市场的博主就表示，以上不习惯，开两周左右会适应。 “我现在单手开Yoke，原地窄路调头什么都不是问题，缺口的位置有点类似助力球的感觉，熟悉了挺灵活。”
车主是习惯了，但万一车子交给家人或者朋友，别说轻微的剐蹭了，一旦刹车踩错再叠加方向盘乱打，这锅大概率又要甩给“特斯拉失灵”了。
没有金刚钻，就别揽瓷器活
最近，网上开始流传一个消息：“半幅式方向盘接下来可能不允许上公告”。
所谓“公告”，指的是工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，上公告的意义在于，只有登上公告，车辆才能获批生产，代表着汽车生产的合法性。
不允许上公告，一定程度上意味着国内以后将不会出现原厂搭载半幅式方向盘的新车。虽然半幅方向盘的禁令悬而未定，但众多已量产/已规划半幅方向盘的车企，开始着重准备全幅方向盘的备用方案。在售的半幅方向盘车型，也很可能成为绝版。
传统圆形方向盘和半幅方向盘在日常行车的时候，差异并不大。像日常变换车道、完成左右转的时候，方向盘在180度以内的旋转，两者的驾驶感受接近。
但在低速工况下，半幅方向盘的麻烦就来了。尤其是调头、倒车入库等场景，需要驾驶员反复转动方向盘。这个时候，半幅方向盘就只能用“搓轮”了。
像雷克萨斯RZ，在半幅方向盘上采取的是线控可变的转向比方案，其旨在取消方向盘和转向执行机构的物理连接，让转向传动比可以根据驾驶场景来实时调节。这使得，方向盘从最左转到最右也不到1圈，驾驶过程中驾驶者不需要进行换手，一定程度上增加了转向的容错率。
简而言之，具备可变转向比的半幅方向盘，更安全。
说到这，我们需要补充一个概念：转向比，它又叫转向传动比，是指方向盘转向角度与车轮转向角度之比。例如方向盘向左转动了60°角，而车轮则向左转动了30°角，转向比就是2：1。
转向比越大，意味着要使车轮转向达到指定的距离，方向盘需要旋转的幅度就越大。在转向助力一样时，转向比越大旋转方向盘所需要的力度就越小，即是越省力。相反地，转向比越小方向盘所需旋转的幅度越小，转向反应就越快，也就是常说的指向精准、操控好。
通常，大型货车的转向比较大，而家用车的转向比较小。所以，货车和客车的方向盘特别大，司机完成一个转向动作需要扭转几圈方向盘，但家用车就只需要较小的方向盘转动幅度，即可完成转向。
此外，不同的用车场景往往需要不同大小的转向比，譬如速度较低（泊车）或者转向角度较大时，提供较小的传动比会更方便；速度较高（跑高速）或者转向角度较小时，需提供较大的传动比，从而提高车辆的稳定性。
其实，机械式可变转向比系统早已成为了不少运动型轿车的标配。但大多采用“齿轮齿条机构”，通过特殊工艺加工齿距间隙不相等的齿条。这样方向盘转向时，齿轮与齿距不相等的齿条啮合，转向比就会发生变化，中间位置的左右两边齿距较密——以此来实现可变转向比。
但这种齿轮机构的缺点在于，齿比变化范围有限，并且不能灵活变化。
虽然转向系统正在快速向电气化转变，但过去始终都存在着机械结构。比如从最初的纯机械转向系统，到后来的机械式液压助力转向、电液助力转向，再到如今的电动助力转向，电子系统所占的比重越来越大。因为，只要是有机械结构的存在，那么车的转向比就会一个物理限制。
完全取消机械连接的线控转向技术，就相当于打开了这个上限。由于它的转向力矩完全依靠下转向执行器来输出，而下转向执行器输出力的方向和大小依赖于控制算法给定的控制信号，换而言之，转向完全由控制算法说了算。哪怕你想实现往左打方向，车向右转，也可以实现。
例如，丰田这套名为One Motion Grip的线控转向技术，选择采用按照车速的灵活转向齿比算法。在低车速时，转向齿比控制在5:1的低齿比下，转向角度不超过150度，可以达到F1赛车的转向手感并且大幅度转向不需要手接手操作。
在高车速时，为了保证更好的直线稳定性采用了渐进齿比，中心区高齿比边缘区低齿比。同时为了自动驾驶功能，特别设计了人工驾驶和自动驾驶交接时的平滑过渡。并且通过转向电机的电流，经过算法转化成回馈力扭矩，让驾驶者能够路感更加清晰。
这样一来，即便是在方向盘体积大幅减小的情况下，仍然可以做到比较合适的转向齿比，以此来避免特斯拉Model S车主面临的大幅度转向手接手操作困难的窘境。
线控转向技术，能为车辆带来好处很多：第一，方向盘和转向轴之间不存在机械连接，驾驶舱的空间更大了；第二，转向操纵需求以纯电子方式传输至转向轴，可玩性更高了；第三，转向齿比和转向回馈力可通过电控灵活调节，实现可变转向比。
至于为何不采用更先进的转向系统，马斯克曾说道：“特斯拉汽车想要实现渐进式转向功能，需要复杂的传动装置或无需机械直接连接的线控传动装置，尽管实现该功能的过程会很复杂，但特斯拉仍会继续探索，预计几年内实现这一目标。”
马斯克说的话，大家听听就好了。
早在2019年的Autonomy Day活动中，特斯拉CEO埃隆·马斯克就承诺，他的公司将在两年内交付一辆没有方向盘的汽车。虽然这还没有发生，但当时马斯克说：“一旦监管机构对我们没有方向盘感到满意，我们就会删除它。方向盘被拿走的概率是100%。”
与许多汽车制造商一样，特斯拉已经实现了通过电机和执行器来完成驱动控制，以配合特斯拉的Autopilot辅助驾驶功能，但它的转向系统仍然有机械连接。而如今，线控转向技术和法规的逐步成熟，则势必能让特斯拉的Autopilot更上一层楼。
传统转向系统（左）、线控转向系统（右）
线控转向，一度被业内认为是自动驾驶“必选项”。当下很多自动驾驶车并未采用线控转向，但有了线控转向，自动驾驶的落地会更加顺利。
在自动驾系统的执行环节，以往是由自动驾驶系统发出一个电信号指令给到执行器，最后才完成机械的动作。然而，线控转向相当于化繁为简。比如丰田的线控转向系统，就包括方向盘位置的转向扭矩执行器和转向轴位置的转向控制执行器组成。
方向盘扭矩和方向盘角度信号作为转向控制的输入量，与可变转向齿比功能结合计算出目标前轮角度控制变量，送入转向控制执行器当中的角度反馈控制器，基于前轮角度和电机电流进行精准控制。
由于是电信号传输，所以线控转向系统相比原来包含机械结构的传统系统，在响应速度和控制精度方面有一定优势。在配合自动驾驶系统时，也就可以更快、更准的执行指令，进而提升安全性。
但线控转向需要解决的核心问题，还是安全。
“冗余设计，是线控转向的标准配置”，清华大学苏州汽车研究院智能底盘所副所长高峰曾表示：“在脱离了驾驶员和脱离了机械直接干预的情况下，冗余系统进行备份或者提供一定功能或进行智能特征的性能优化。”
最早在2014年，引入线控转向概念的英菲尼迪，曾用了“三重冗余”。在英菲尼迪Q50上，足足用了3个独立的ECU行车电脑，车辆必须要至少ECU发出相同的指令才能完成转向，同时英菲尼迪还准备了后备机械转向，ECU故障后系统会立即接合离合器，恢复机械转向连接。
以成本控制著称的丰田，则只用到“双冗余”。
丰田采用的故障可操作级别转向系统，从电源、通信总线、扭矩传感器、电机角度传感器、微处理器、功率驱动和电机线圈各方面都做到了冗余和差异化。另外，系统中好加入了备用供电模块，基于锂电池和电容在传统发电机和12V电源的基础上，提高系统供电的稳定性。
理论上来说，在一套系统故障失去功能的情况下，另一套系统可有效接管并执行必要的转向操作。这恰恰是为了自动驾驶成为现实提供了必要条件。
所以，半幅方向盘+线控转向才是颜值、功能和安全兼具的“完全体”。
写在最后
最后，一个冷知识是，用半幅方向盘比很多人用圆形方向盘更安全。
因为，在使用半幅方向盘的时候，需要你严格遵循三九点握法。在转弯的时候，严格打满180度再换手，也不会出现抓空的问题。只有当你在圆形方向盘上养成了不良的驾驶习惯时，到了半幅方向盘上才会出现手忙脚乱的情况。
对于习惯不好的驾驶者来说，把刹车踩对了，把方向盘握好了，说起来容易做起来难。
